Prof. Dr. İ. Hamit Hancı • Av. Dr. Alp Aslan
9 Ekim 2026
Karadeniz’de artık ticaret gemileri de batırılyor. Üstelik bunlar savaşın tarafları arasında bulunmayan ülkelerin bayraklarını taşıyan, farklı milletlerden denizcilerin çalıştığı, dünyanın gıda ve enerji ihtiyacını karşılayan gemiler.
Son birkaç günde yaşananlar, Karadeniz’de yeni bir deniz savaşı dönemine girildiğini düşündürüyor. Ancak bu savaşın cephesi savaş gemileriyle sınırlı değil. Ticaret rotaları, limanlar, sigorta şirketleri ve hepsinden önemlisi sivil denizciler de çatışmanın içine çekiliyor.
Bu tablo, 1980’li yıllardaki İran-Irak Savaşı’nın Tanker Savaşları dönemini hatırlatıyor.
O dönemde amaç yalnızca düşmanın askerî gücünü azaltmak değildi. Petrol taşımacılığını aksatmak, ekonomik gelirlerini kesmek ve uluslararası ticareti baskı altına almak da savaşın parçası hâline gelmişti. Sonuçta tarafsız ülkelerin gemileri ve savaşa katılmayan denizciler de hedef oldu.
Bugün benzer bir stratejik mantık, farklı teknolojilerle Karadeniz’de karşımıza çıkıyor. Eskinin savaş uçakları ve gemisavar füzelerinin yanında artık insansız hava ve deniz araçları var. Hedef yalnızca petrol değil tahıl, ticari yük ve deniz ulaştırmasının kendisi.
Tanker savaşlarından ticaret gemisi savaşlarına
28 Kasım 2025’te Kairos ve Virat tankerlerine yapılan saldırılar önemli bir dönüm noktasıydı.
Gambiya bayraklı bu iki tanker, Rus petrol ticaretiyle bağlantıları ve yaptırım listelerinde bulunmaları nedeniyle Ukrayna’nın deniz araçlarıyla gerçekleştirdiğini açıkladığı saldırılara hedef oldu. Olayların Türkiye’nin Karadeniz’deki münhasır ekonomik bölgesinde yaşanması Ankara’nın da tepkisini çekti.
O gün tartıştığımız temel mesele şuydu: Bir geminin yaptırımlara tabi olması, onu kendiliğinden meşru askerî hedef hâline getirir mi?
Uluslararası insancıl hukuk bakımından cevap, tek başına yaptırım statüsünün yeterli olmadığıdır. Geminin askerî harekâta somut katkısı, hedefin niteliği ve saldırıda uyulması gereken kurallar ayrıca değerlendirilmelidir.
2025’te tartışma büyük ölçüde Rus petrolünü taşıyan tankerler üzerinden yürüyordu. Ekim 2026’da ise tablo daha geniş.
5 Ekim’de Romanya açıklarında Royad Mammadov battı. Saint Kitts ve Nevis bayraklı, Türkiye bağlantılı şirketlerce işletilen gemi mısır taşıyordu. İki denizci hayatını kaybetti, 11 kişi kurtarıldı. Ukrayna yönetimi Rus insansız hava araçlarını sorumlu tuttu; Romanya makamları ise yangının nedenini kesin olarak açıklamadı.
6 Ekim’de Bulgaristan açıklarında iki ticaret gemisi daha saldırıya uğradı. Togo bayraklı Alfa Watan battı. Palau bayraklı Able ise yangınla mücadele etmek zorunda kaldı. Able’daki 18 denizci kurtarıldı; ikisi ağır yaralandı.
Alfa Watan’daki 10 mürettebattan ise haber alınamıyor. Dokuzunun Suriyeli olduğu bildiriliyor. Bulgaristan arama kurtarma faaliyetlerini durdururken Suriye, Uluslararası Denizcilik Örgütü ve Bulgar makamlarından bağımsız soruşturma istedi.
Bu olaylarda saldırıyı kimin gerçekleştirdiği meselesi de birbirinden ayrılmalı. Ukrayna Rusya’yı suçluyor; Rusya iddiaları reddediyor. Bulgaristan ise sorumluluğu kesin biçimde belirlemek için yeterli delil bulunmadığını açıklıyor.
Dolayısıyla ortada hem ağır bir deniz güvenliği krizi hem de çözülmesi gereken bir adli delillendirme sorunu bulunuyor.
Turkish crew on board: Bir uyarıdan fazlası
Denizcilik olaylarını izlerken karşımıza çıkan “Turkish crew on board” ifadesi üzerinde özellikle durmak gerekiyor.
Bir geminin Türk bayraklı olması, Türk şirketine ait olması, Türkiye’de işletilmesi ve Türk mürettebat taşıması birbirinden farklı hukuki durumlardır.
Alfa Watan örneği bunu açıkça gösteriyor. Gemi Togo bayraklıydı; işletme ve sahiplik kayıtları Türkiye’ye uzanıyordu. Buna karşılık kayıp mürettebatın büyük bölümü Suriyeliydi.
Able’da ise Türk ve Hintli denizciler bulunuyordu.
Küresel deniz ticareti tam da böyle bir yapıya sahip: Gemi bir ülkenin bayrağını taşır, başka bir ülkedeki şirket tarafından işletilir, üçüncü bir ülkeden yük alır ve farklı milletlerden denizcilerle dördüncü bir ülkeye gider.
Saldırı gerçekleştiğinde ise ortaya tek bir hukuki ilişki değil, birbirine bağlanan çok sayıda sorumluluk çıkar.
Bayrak devletinin yükümlülükleri, gemi işletmecisinin sorumluluğu, denizcilerin vatandaşı olduğu devletlerin diplomatik koruma imkânları ve arama kurtarmadan sorumlu devletin görevleri birlikte değerlendirilmek zorundadır.
Bu nedenle mesele yalnızca “Türk gemisi vuruldu mu?” sorusuna indirgenemez.
Asıl soru şudur: Savaşın tarafı olmayan sivil denizcilerin yaşam hakkı, uluslararası deniz ticaretinde ne ölçüde korunabiliyor?
Karadeniz’de hukuk da hedefte mi?
1994 tarihli San Remo Deniz Silahlı Çatışmalar Hukuku El Kitabı, ticaret gemilerinin kural olarak sivil nitelikte olduğunu kabul eder.
Bir ticaret gemisinin askerî hedef sayılabilmesi belirli koşullara bağlıdır. Özellikle tarafsız devlet bayrağı taşıyan gemiler bakımından kurallar daha ayrıntılıdır. Askerî harekâta etkin katkı, durdurma ve arama usulleri, önceden uyarı ve mürettebatın korunması gibi yükümlülükler önem taşır.
Burada iki yanlış yaklaşımdan kaçınmak gerekiyor.
Birincisi, ticaret gemilerinin hiçbir koşulda askerî hedef olamayacağını söylemektir. İkincisi ise savaş bölgesinde bulunmaları veya savaşan ülkelerden birine ticaret yapmaları nedeniyle her ticaret gemisinin vurulabileceğini varsaymaktır.
Her iki yaklaşım da uluslararası insancıl hukukun ayrım gözetme, orantılılık ve saldırıda önlem alma ilkelerini göz ardı eder.
Üstelik saldırının münhasır ekonomik bölgede gerçekleşmesi, o alanı otomatik olarak ilgili devletin karasuyu hâline getirmez. Buna karşılık savaşan devletlere de sınırsız hareket özgürlüğü sağlamaz.
Karadeniz’de yaşananların hukuki niteliği, geminin adı veya bayrağı kadar taşıdığı yük, seyir güzergâhı, fiilî faaliyeti ve saldırı anındaki koşullar üzerinden değerlendirilmelidir.
Adli bilimlerin sorusu: Gemiyi kim, nasıl ve neden vurdu?
Bu olaylara yalnızca dış politika veya askerî strateji çerçevesinde yaklaşılması eksik kalır. Karşımızda aynı zamanda karmaşık bir adli inceleme alanı bulunuyor.
Gemilerin otomatik tanımlama sistemi (AIS) kayıtları, kıyı radarları, uydu görüntüleri, varsa sefer veri kayıt cihazları, acil durum haberleşmeleri, patlama izleri ve enkaz bulguları birlikte incelenmelidir.
Saldırı aracının hava veya deniz kaynaklı olması, mühimmatın özellikleri, patlamanın geminin hangi bölümünde gerçekleştiği, yangının gelişimi ve batma süreci ayrı ayrı araştırılmalıdır.
Ancak bundan sonra saldırının faili, yöntemi ve olası hedefleme gerekçesi hakkında güçlü bir değerlendirme yapılabilir.
Alfa Watan dosyasında ikinci bir mesele daha var: Kayıtlara göre gemi 1976 yapımıydı. Elli yıllık bir geminin teknik durumu, klas geçmişi, bakım ve emniyet kayıtları da incelenmelidir. Ancak geminin yaşı tek başına batma nedeninin kanıtı değildir.
Öte yandan 10 kayıp denizcinin akıbeti kesinleşmeden arama kurtarma çalışmalarının sonlandırılması da ayrıca incelenmeyi hak ediyor.
Adli inceleme yalnızca saldırganı bulmak için yapılmaz. Ölüm ve yaralanmaların nasıl meydana geldiğini açıklamak, kurtarma faaliyetlerini değerlendirmek, delilleri korumak ve benzer olayların tekrarını önlemek için de gereklidir.
Türkiye’nin meselesi yalnızca Montrö değil
Türkiye’nin Karadeniz güvenliği tartışmalarındaki en önemli araçlarından biri Montrö Boğazlar Sözleşmesi’dir. Ancak Montrö esas olarak Boğazlardan geçiş rejimini düzenler; Karadeniz’de seyreden ticaret gemilerinin bütün güvenlik sorunlarına tek başına çözüm sunmaz.
Türkiye daha önce tahıl koridoru girişimiyle deniz ticaretinin güvenliğine diplomatik katkı sağlamıştı. Bu tecrübe, bugünkü gelişmeler açısından önemlidir.
Dışişleri Bakanı Hakan Fidan’ın 8 Ekim’de sivil gemilere yönelik artan saldırılardan duyduğu kaygıyı açıklaması yerindedir. Ancak kamuoyunun yalnızca genel bir güvenlik değerlendirmesine değil, somut olaylara ilişkin bilgiye de ihtiyacı bulunmaktadır.
Türk şirketleriyle bağlantılı kaç gemi saldırıya uğradı? Kaç Türk denizci etkilendi? Kayıp denizcilerin bulunması için hangi girişimler yürütülüyor? Türkiye, IMO nezdinde bağımsız inceleme ve ortak deniz güvenliği önlemleri için hangi adımları atıyor?
Bu soruların cevaplanması, bir ülkeyi peşinen suçlamak veya Türkiye’yi savaşın tarafı hâline getirmek anlamına gelmez.
Aksine, olgulara dayanan ve insan güvenliğini önceleyen bir deniz diplomasisinin gereğidir.
Karadeniz kıyıdaşları arasında ortak olay kayıt sistemi, ticaret gemilerine yönelik erken uyarı mekanizması, deniz dronlarına ilişkin izleme kapasitesi ve arama kurtarma koordinasyonunun geliştirilmesi de artık ertelenmemesi gereken konular arasında.
Savaşın görünmeyen kurbanları
Deniz ticaretinin bir özelliği var: Gemiler batınca dünya genellikle taşınamayan yüke, artan navlun fiyatlarına ve yükselen sigorta primlerine bakıyor.
Oysa geminin içinde insanlar bulunuyor.
Kimi ailesine para göndermek için çalışan Suriyeli bir denizci, kimi Hintli bir mühendis, kimi Türk bir gemici veya Azerbaycanlı bir kaptan.
Hiçbiri savaşın siyasi kararlarını almıyor. Hiçbiri askerî stratejileri belirlemiyor. Buna rağmen savaşın sonuçlarıyla doğrudan karşılaşıyorlar.
İran-Irak Tanker Savaşları bize bir ders bırakmıştı: Ticaret gemilerine yönelik saldırılar, savaşın ekonomik cephesini genişletirken sivil denizcileri görünmez kurbanlara dönüştürüyor.
Karadeniz’deki gelişmeler, aynı dersin insansız sistemler çağında yeniden hatırlanmasını gerektiriyor.
Bugün asıl mesele bir geminin hangi ülkenin bayrağını taşıdığı kadar, o bayrağın altında çalışan insanın ne kadar güvende olduğudur.
Çünkü denizde bayrağın bir devleti, yükün bir sahibi, geminin bir sigortacısı vardır. Peki ya kaybolan denizcinin hakkını kim arayacaktır?